0
0
شبكة المدار الإعلامية الأوروبية …_تحتفل الشركة الوطنية البلجيكية للسكك الحديدية (SNCB) بمرور مئة عام على تأسيسها. ورغم أن تاريخ تأسيسها الرسمي هو 23 يوليو/تموز 1926، إلا أن الشركة تُحيي هذه المناسبة اليوم بحملة وطنية. وقد حلت الشركة الوطنية البلجيكية للسكك الحديدية محل شركة السكك الحديدية الحكومية البلجيكية التي كانت تعاني من صعوبات مالية، ولا تزال المشغل الوحيد لقطارات الركاب في بلجيكا.
تأسست الشركة الوطنية البلجيكية للسكك الحديدية (SNCB) بموجب قانون 23 يوليو 1926، لتحل محل إدارة السكك الحديدية الحكومية البلجيكية. هدف هذا الإصلاح إلى استقرار الوضع المالي بعد أزمة الفرنك عام 1926، وإعادة تنظيم إدارة السكك الحديدية التي كانت تعاني من هيكل معقد، وتدخلات سياسية، وفساد.
لقد أصبح الوضع لا يمكن تحمله: فقد تم إنفاق الكثير من الأموال على سكك حديد الدولة، وهو ما يتعارض مع المستوى المرتفع للدين العام والتكاليف الباهظة لإعادة بناء البلاد بعد الحرب العالمية الأولى.
في الواقع، يبدأ تاريخ السكك الحديدية في بلادنا عام 1834، عندما أصدر البرلمان قانون إنشاء شبكة سكك حديدية وطنية. وتم افتتاح أول خط، بين ميشيلين وبروكسل، عام 1835.
وقد تحقق ذلك بفضل الملك ليوبولد الأول، الذي التقى جورج ستيفنسون في إنجلترا وأدرك إمكانات مفهوم قاطرة البخار. وأصبح القطار، بمعنى ما، محرك اقتصادنا، لأنه بعد استقلال بلجيكا عن هولندا، لم يعد بإمكان بلادنا استخدام الممرات المائية لربط ميناء أنتويرب بمنطقة الرور الصناعية في ألمانيا.
“سيتم إنشاء شبكة من السكك الحديدية في المملكة، مع اعتبار ميشيلين مركزها (نجمة السكك الحديدية) والتوجه شرقًا إلى حدود بروسيا عبر لوفين ولييج وفيرفيير، وشمالًا إلى أنتويرب، وغربًا إلى أوستند عبر ديندرموند وغنت وبروج، وجنوبًا إلى بروكسل والحدود الفرنسية عبر هينو”، كما تنص المادة 1 من القانون المنشئ للسكك الحديدية البلجيكية.
تحسين الكفاءة
لننتقل إلى عام 1926. أصبح البنك المركزي السويسري كياناً قانونياً مستقلاً، يمتلك أصوله الخاصة وتمويله المستقل. ومع ذلك، وبفضل نظام الأسهم الممتازة، احتفظت الدولة بالسيطرة على إدارة الشركة.
خلال الأزمة الاقتصادية في ثلاثينيات القرن العشرين، واجهت شركة السكك الحديدية صعوبات نتيجة انخفاض حركة الشحن والركاب. ومع ذلك، نجحت في إنشاء خط بروكسل-غنت السريع، مما سمح للقطارات السريعة بربط بروكسل بأوستند في أقل من ساعة، أي أسرع من اليوم. ولتحقيق ذلك، استُخدمت قاطرة أتلانتيك 12 البخارية السريعة والأنيقة، القادرة على بلوغ سرعات تصل إلى 165 كم/ساعة.
كان مشروع كهربة خط بروكسل-أنتويرب مشروعًا رائعًا أيضًا. وبحلول نهاية ثلاثينيات القرن العشرين، بدأت شركة السكك الحديدية أخيرًا في تحقيق الأرباح.
من البخار إلى الكهرباء
استمر تشغيل قاطرات البخار في بلجيكا حتى بعد الحرب العالمية الثانية، لكنها تراجعت تدريجياً. كان المستقبل لقاطرات الديزل والقطارات الكهربائية. علاوة على ذلك، مُنعت قاطرات البخار من العمل بقوتها الذاتية على خط التقاطع بين الشمال والجنوب، الذي افتُتح رسمياً في بروكسل عام ١٩٥٢. وفي عام ١٩٦٦، قامت قاطرة بخارية تابعة للسكك الحديدية الوطنية البلجيكية (SNCB) برحلتها التجارية الأخيرة بين آث (هينو) ودندرليو (فلاندرز الشرقية).
ظهرت أولى القاطرات الكهربائية على شبكة السكك الحديدية في ثلاثينيات القرن العشرين، لكن تطورها الحقيقي لم يبدأ إلا في خمسينيات القرن نفسه. في البداية، استُخدمت بشكل رئيسي لنقل البضائع على خط أنتويرب-شارلوروا. وبعد بضع سنوات، أصبحت تُستخدم أيضاً في نقل الركاب على الخطوط الرئيسية، وكان خط أوستند-بروكسل-لييج هو الأكثر استخداماً.
بدأت شركة السكك الحديدية الوطنية البلجيكية (SNCB) في ثلاثينيات القرن العشرين بتشغيل قطارات متعددة الوحدات – تتألف من عربة واحدة أو أكثر، تعمل بمحرك ديزل – بشكل أساسي للخطوط المحلية الثانوية. وفي وقت لاحق، أُضيفت قاطرات الديزل إلى الأسطول لتشغيل الخطوط غير المكهربة. وقد أثبت هذا الحل أنه أكثر اقتصادية من الجر الكهربائي، حيث أن كهربة البنية التحتية كانت تمثل استثمارًا كبيرًا.
على مرّ العقود، توسّعت شبكة السكك الحديدية المكهربة باطراد، من 44 كيلومترًا عام 1946 إلى 956 كيلومترًا عام 1962. واليوم، أكثر من 90% من الشبكة البالغ طولها 3062 كيلومترًا مكهربة. ولم يتبقَّ من عربات السكك الحديدية التي تعمل بالديزل سوى عدد قليل من الخطوط الإقليمية، لا سيما في فلاندرز الشرقية، حيث لا يُعدّ التكهرب مجديًا اقتصاديًا. وتخطط هيئة السكك الحديدية الوطنية البلجيكية (SNCB) لاستبدالها بقطارات تعمل بالبطاريات بحلول عام 2030.
IC/IR بدلاً من المباشر أو شبه المباشر
في الماضي، كان السفر السريع بين المدن يتم عبر القطارات المباشرة. كما كانت هناك قطارات شبه مباشرة تتوقف في محطات صغيرة قليلة، ما يجعلها أبطأ قليلاً. أما للرحلات المحلية، فكانت الحافلات تتوقف في كل مكان.
في متحف عالم القطارات، لا تزال هذه الأسماء تظهر على لوحة إعلانات قديمة. ويوضح لوك، أحد المتطوعين المتحمسين في المتحف الواقع في محطة شاربيك: “كان على الموظفين تعديل كل شيء يدويًا”.
في عام ١٩٨٤، تم التخلي نهائياً عن هذا النظام عندما طرح وزير الاتصالات آنذاك، الليبرالي الفلمنكي هيرمان دي كرو، خطة IC/IR. ومع ازدياد شعبية السيارات، انخفضت حصة شركة السكك الحديدية الوطنية البلجيكية (SNCB) في السوق بشكل حاد. ووجدت الشركة نفسها في وضع مالي صعب، ورأى الوزير ضرورة تبسيط الإجراءات.
الآن، تربط قطارات إنترسيتي (IC) المدن الرئيسية، وتعمل بانتظام كل ساعة. كما تخدم قطارات إنترريجيو (IR) المدن الصغيرة، بينما تحل قطارات L محل القطارات المحلية القديمة. في الوقت نفسه، يجري إيقاف تشغيل العديد من الخطوط التي اعتُبرت غير مربحة، وإغلاق أكثر من 200 محطة. في عام 2014، أُلغي تصنيف IR، وأُعيد تسمية جميع خدمات IR إلى IC، مما جعل التمييز بين الخدمات الأسرع والأبطأ أقل وضوحًا.
الاتصالات الدولية: من شبكة كثيفة ولكن بطيئة إلى اتصالات سريعة ولكن أقل تواتراً
في ذلك الوقت، لم يكن من المبالغة وصف بلدنا بأنه مركز سكك حديدية حقيقي في أوروبا الغربية. القطارات الدولية، والقطارات الليلية، وقطارات النوم: جميعها كانت تسير على شبكتنا. دخلت أولى قطارات البنلوكس بين أمستردام وبروكسل، بالإضافة إلى قطارات ترانس يوروب إكسبريس (TEE) الدولية فائقة السرعة، الخدمة ابتداءً من عام 1957.
يقول متطوع آخر في عالم القطارات: “ما لا يعرفه الكثيرون اليوم هو أن لوحات فنية حقيقية كانت معلقة في عربات قطاراتنا من طراز TEE. على سبيل المثال، في عربة “النجم القطبي” هذه، كانت هناك لوحة للفنان بول ديلفو معروضة.”
القطار الليلي وتطور السفر الدولي
كان من بين الخيارات الأخرى القطار الليلي. فمن محطتي بروكسل ميدي وأوستند، كان بالإمكان السفر إلى إسبانيا، وسويسرا، وإيطاليا، والنمسا، أو موسكو. وكان شعار الرحلة: السفر ليلاً والوصول إلى وجهتك مرتاحاً في الصباح. وفي قطارات النوم المخصصة للسيارات، كان بالإمكان حتى اصطحاب سيارتك واستكشاف وجهة عطلتك بها.
لكن في نهاية القرن العشرين، شهد السفر الدولي تحولاً جذرياً. فقد أدى تزايد المنافسة من شركات الطيران منخفضة التكلفة وظهور القطارات فائقة السرعة إلى انخفاض الطلب على القطارات الليلية. وفي عام ٢٠٠٣، أوقفت شركة السكك الحديدية الوطنية البلجيكية (SNCB) خدمات القطارات الليلية الدولية. أما خطوط القطارات الليلية القليلة المتبقية، فتشغلها الآن شركات أخرى.
من بروكسل، لا يمكن السفر نهاراً إلا في رحلات مباشرة إلى هولندا وألمانيا ولوكسمبورغ وفرنسا والمملكة المتحدة، وذلك بشكل أساسي عبر قطارات يوروستار فائقة السرعة، التي تمتلك شركة SNCB حصة 18.5% فيها. أما للسفر إلى وجهات أبعد، فيجب حالياً تغيير القطارات في الدول المجاورة أو السفر جواً.
زيادة في عدد المسافرين
في عام 2024، نقلت شركة السكك الحديدية الوطنية السويسرية 245 مليون مسافر، مقتربةً بذلك من الرقم الذي كان عليه قبل أزمة كوفيد-19 والبالغ 253 مليون مسافر. ومنذ الأزمة، ازداد عدد المسافرين سنوياً.
من بين هؤلاء المسافرين البالغ عددهم 245 مليون مسافر، كان لدى أكثر من 85 مليوناً تصريح تنقل من وإلى العمل. ويعود هذا الرقم الاستثنائي إلى العدد الكبير من المسافرين الذين يسافرون إلى بروكسل بالقطار يومياً.
بعد عقود عديدة اتسمت بالتقشف، تلقت شركة السكك الحديدية الوطنية الفلبينية (SNCB) استثمارات إضافية في التسعينيات، كانت ضرورية لتحديث شبكة السكك الحديدية التابعة لها. وتم تشغيل عربات جديدة مريحة ووحدات متعددة، كما تم إنشاء خطوط عالية السرعة.
نحو منافسة حرة
في عام 2005، تم تقسيم الشركة الوطنية البلجيكية للسكك الحديدية (SNCB) إلى قسمين: شركة إدارة البنية التحتية (Infrabel) وشركة التشغيل (SNCB) نفسها. هدفت هذه إعادة الهيكلة إلى تلبية المطالب الأوروبية بتحرير سوق السكك الحديدية. تمثلت الفكرة في وجود جهة واحدة لإدارة البنية التحتية مع السماح لشركات تشغيل مختلفة بالتنافس. أثار هذا التقسيم جدلاً واسعاً، ورأى النقاد أنه غير فعال. ومع ذلك، تم تطبيق تحرير نقل البضائع بالكامل بحلول عام 2005.
أصبحت شركة B-Cargo، ذراع الشحن التابعة لشركة SNCB، شركة تابعة بالكامل في عام 2011 تحت اسم NMBS-Logistics. وفي عام 2015، تم خصخصتها تحت اسم B-Logistics، ثم أصبحت لاحقًا Lineas، وهي الآن أكبر شركة تشغيل لسكك الحديد لنقل البضائع في أوروبا. ويعمل لدى Lineas أكثر من 1700 موظف.
من المتوقع أن يدخل تحرير قطاع نقل الركاب حيز التنفيذ بحلول عام 2032. وهذا يعني أن شركة السكك الحديدية الوطنية البلجيكية (SNCB) ستفقد حينها احتكارها للسوق. ويتعين على الشركة أن تصبح قادرة على المنافسة، الأمر الذي يُؤدي إلى توترات اجتماعية كبيرة وإضرابات متكررة. وتُثير خطط إصلاح نظام التقاعد والإلغاء التدريجي لنظام التوظيف مدى الحياة غضبًا شديدًا بين النقابات والعاملين.
في نهاية عام 2024، بلغ عدد موظفي شركة السكك الحديدية الوطنية السويسرية (SNCB) 16953 موظفاً. وسيعتمد عددهم المستقبلي على تطور قطاع السكك الحديدية واتجاهاته.
vrtnws
